Северный морской путь в наши дни

Как только победоносно закончилась Великая Отечественная война, на заполярную океанскую дорогу вышли ледокольные суда нового поколения, а в конце 60-х годов здесь появился «Ленин»,  первый  в  мире  ледокол с атомной установкой. В его создании участвовали около 30 научно-исследовательских институтов и 60 конструкторских бюро. Вслед за ним родилось на свет целое семейство атомоходов мощностью в 75 тысяч лошадиных сил каждый – «Арктика», «Сибирь», «Россия». К ним добавились современные дизель-электроходные ледоколы и грузовые суда, способные самостоятельно работать во льдах толщиной в целый метр.

В августе 1977 года атомоход «Арктика», ведомый капитаном Юрием Сергеевичем Кучиевым, первым из надводных кораблей пришел в точку Северного полюса –  сбылась  мечта создателя ледокола «Ермак» адмирала СО. Макарова: «К Северному полюсу – напролом!» Однако этому беспримерному походу «напролом» предшествовала длительная кропотливая  подготовка. Она началась в сущности еще при постройке уникального ледокола. Корпус его был сделан из высокопрочной стали, а в тех местах, где давление льдов могло быть особенно опасно, стальной пояс был усилен) в длину «Арктика» имела почти 150 м, в ширину – 30, водоизмещение – около 25 тысяч тонн. Каждый из  трех гребных винтов обладал мощностью в 25 тысяч лошадиных сил. Новейшие радионавигационные средства, радары, эхолоты, бортовой вертолет, 155 кают для членов команды и сотрудников научных экспедиций,  спортзал, плавательный  бассейн, финские бани и еще «тысяча мелочей» – вот что являет собой в самом первом приближении атомный ледокол.

По данным регулярной воздушной разведки, по информации с искусственных спутников Земли, по расчетам специалистов Арктического института был спланирован максимально безопасный, весьма интересный в научном отношении маршрут с учетом состояния льдов в Карском море, в море Лаптевых и, разумеется, в Центральной Арктике. Во время рейса изучалась как ледовая обстановка, так и ледопроходимость атомохода, т.е. его способность двигаться с той или иной скоростью во льдах различного возраста и толщины. Измерялись упругие характеристики льда, оценивалась его прочность, и это делалось в сочетании с круглосуточными наблюдениями  за  жизнью  могучего  грозного атомного «сердца» корабля.

На протяжении всего плавания в тяжелых многолетних льдах моряки слышали оглушительный треск сокрушаемого льда, его скрежет о борта, сильнейшие удары льдин, то и дело всплывавших из-под корпуса, бивших в днище ледокола. Нередко над океаном нависал непроницаемый туман, и тогда атомоход временно становился как бы «слепым», потому что его верный поводырь-вертолет, с помощью которого капитан выискивал трещинки и разводья во льдах, вынужден был подолгу оставаться на кормовой палубе.

По мере продвижения к полюсу все чаще появлялись обширные поля старого, так называемого пакового льда, площадью во многие десятки квадратных километров и толщиной свыше трех метров. Случалось, «Арктика» застревала в сплошных паковых льдах и по нескольку часов не могла выбраться из «плена». В такие моменты люди на борту неизбежно должны были испытывать чувство тревоги, ибо второго подобного ледокола тогда еще не существовало и, произойти какая-либо авария или катастрофа (особенно с учетом «ядерных» свойств судна), – рассчитывать на чью-то помощь было бы невозможно.

В 4 часа утра 17 августа 1977 года корабль пришел на Северный полюс. На лед высыпали сотни участников рейса, никогда еще здесь не собиралось столько людей. На льду было очерчено широкое кольцо, и люди, взявшись за руки, совершили по нему своеобразное кругосветное путешествие, пересекая ногами все без исключения меридианы Земли, сошедшиеся в одной-единственной заветной точке. Потом водолазы внимательно осмотрели руль и винты атомного гиганта, и он двинулся в обратный путь.

Мурманск – море Лаптевых – полюс – Земля Франца-Иосифа – Мурманск около 4 тысяч миль во льдах и по чистой воде. Причем – с завидной скоростью, которая, как правило, оставалась достаточно высокой даже среди метровых и полутораметровых льдов. Нередко «Арктика» в прямом смысле слова брала «напролом» и ровные поля, и целые гряды неприступных для любого другого судна торосов, если льды порой заклинивали атомоход, он так ели иначе высвобождался из сжатий и быстро набирал прежнюю скорость. Благодаря таким кораблям резко раздвинулись рамки арктических навигаций. На многих участках трассы они продолжаются уже не полтора-два месяца, как в былые времена, а полгода и даже круглый год подряд. С помощью быстродействующих автоматических приборов сведения о ледовой обстановке, какой она представляется с высоты полета самолета-разведчика, теперь мгновенно передаются на борт судна, идущего во льдах. Так достигается наибольшая безопасность, сокращаются сроки и стоимость доставки грузов. Вот только самих самолетов для научных работ в Арктике становится все меньше.

Стихия, однако, не стала милосерднее. И в наши дни иногда случаются серьезные аварии. Например, осенью 1983 года в тех же краях, где ровно за полвека до того дрейфовал и погибал «Челюскин», в угрожающей ситуации оказались одновременно десятки грузовых судов и ледокольных кораблей, включая самые мощные, атомные. Случись подобное в 30-е, 40-е или 50-е годы – и страшно даже подумать, чем все это могло бы кончиться. Льды крушили борта судов, атомоход ломал лопасти, а ведь каждый из трех его винтов имеет около 6 м в диаметре. 34 судна получили тогда большие повреждения, полураздавленный теплоход «Коля Мяготин» лег на борт и был спасен лишь ценой невероятных усилии экипажа, а вот теплоход «Нина Сагайдак» выручить так и не удалось. Но самое главное – в схватке со льдами не погиб ни один моряк, что позволяет говорить о полной победе. Тем более почти все грузы, хотя и с задержкой, были доставлены в пункты назначения.

В наши дни трасса Северного морского пути переживает, увы, далеко не самые лучшие времена. Кризис, поразивший экономику России в 90-е годы, разразился и в Арктике. Резко сократился объем перевозок, и это становится наиболее серьезной проблемой для всех, кто живет и работает на Крайнем Севере. Можно ли мириться с тем, что суперсовременные ледоколы и транспортные суда усиленного ледового класса, способные ежегодно перевозить в обоих направлениях миллионы тонн всевозможных грузов, вынуждены простаивать в портах, поскольку нет в наличии этих самых грузов?

Приходится признать горькую истину: Заполярье не выдерживает рыночных отношений, оно нуждается в финансовой помощи государства, как нуждаются в ней и люди, проживающие на берегах Ледовитого океана. Те самые люди, которые освоили этот край, а теперь видят единственный способ выжить в своем скорейшем отъезде отсюда в более благодатные регионы страны.

Сворачивается деятельность портов, закрываются полярные зимовки – и дрейфующие станции «Северный полюс», и радиометеостанции на берегах арктических морей. Законсервировать их работу несложно, куда тяжелее будет вновь возвратить их к жизни, а делать это придется неизбежно, о чем свидетельствует весь мировой опыт (в США и Канаде власти проявляют особую заботу о северных территориях и акваториях, а уровню жизни аляскинских эскимосов могут позавидовать все без исключения народности, населяющие наш Север).

Путешествия 20 века
X
Loading