игра

К Северному полюсу на воздушном шаре

9 августа 1709 года португальский монах Бартоломью Лоренсо Гусмао, преподававший студентам не только богословие, но и математику, взобрался на башню Святого Георгия в Лиссабоне, уселся в диковинный аппарат, напоминавший лодку с парусом и рулем, похожим на павлиний хвост, и на глазах у ошеломленной публики пролетел на этом сплетенном из ивовых прутьев и обтянутом бумагой сооружении над центром португальской столицы.

Ликовали толпы горожан, доволен был и король, получивший незадолго до этого события письмо от изобретателя, обещавшего «доставлять при помощи этой машины самые важные известия в армию и отдаленные земли». Перечислив все преимущества своего детища, Гусмао поделился с королем и сокровеннейшей мечтой: «Таким образом будут открыты ближайшие к полюсам страны». На заре XVIII века житель знойной Португалии грезил о полярных льдах, причем не только неверных, но и южных.

В его судьбу, однако, вмешалась святая инквизиция. Вольнодумца упрятали в застенок, его круглосуточно пытали, заставляя публично отречься от «бесовства». Даже сам король, приблизивший к себе ученого монаха, оказался бессилен перед напором «святых» тюремщиков. Лишь родной брат Гусмао не побоялся угроз церковников и помог обреченному на гибель мечтателю бежать в Испанию, где тот и закончил вскоре свои дни.

В конце того же столетия французы братья Монгольфье поднялись в небо на первом в мире воздушном шаре, наполненном горячим дымом, а еще через сто лет на таком же летательном аппарате легче воздуха, но наполненном уже водородом, была предпринята дерзкая попытка проникнуть в пространство над арктическими льдами. Аэростат «Орел» объемом в 5 тысяч кубических метров с тремя аэронавтами, уютно устроившимися в гондоле из испанского тростника рядом с многомесячным запасом продуктов и снаряжения, поднялся в воздух с одного из островов Шпицбергена и медленно поплыл на северо-восток. Было 11 июля 1897 года.

Руководил той необычной экспедицией шведский инженер Соломон Август Андрэ, с ним вместе были физик Нильс Стриндберг и техник Курт Френкель. Андрэ давно уже вынашивал мысль о таком исследовательском полете в околополюсные широты, мысль, не встречавшую понимания и одобрения у подавляющего большинства специалистов по Северу (одним из немногих сочувствующих оказался знаменитый географ и путешественник Петр Петрович Семенов-Тян-Шанский, тогдашний вице-президент Русского географического общества). Да и сами астронавты отчетливо осознавали, на какой безумный риск они идут, отдавая себя во власть арктических ветров, – ведь на их «авиалайнере» не было ни моторов, ни хотя бы рулей в привычном понимании этого слова!

Уходя в небывалый полярный рейс, Андрэ оставил в дневнике провидческую запись: «Мой полет сопряжен с такими опасностями, какие еще даже не отмечены в истории воздухоплавания. Предчувствие говорит мне, что это страшное путешествие для меня равносильно смерти». И действительно, все трое погибли мученической смертью, но об этом стало известно лишь 33 года спустя, когда их останки были обнаружены на одном из островов Северного Ледовитого океана. «Орел», который трое суток носило ветрами взад и вперед, опустился на лед, достигнув 83-й параллели – до Северного полюса оставалось еще почти 800 километров. Люди добрались по дрейфующим льдам до острова Белого, где и нашли свое последнее пристанище, погибнув при невыясненных обстоятельствах в октябре того же 1897 года. Но жизненным девизом для многих поколений полярников стала поистине крылатая фраза из завещания Андрэ: «Мы будем летать, как орлы, и ничто не сломит наших крыльев!».

Первую треть наступившего XX столетия можно по праву назвать эрой дирижабля, если иметь в виду полеты в Арктике. Ведь самолет, изобретенный американцами братьями Райт, появился на свет лишь в 1903 году, хотя уже в 1914 году российский военный летчик Ян Иосифович Нагурский совершил на гидроплане пять полетов над Баренцевым морем общей  продолжительностью 11 ч (он искал злополучную экспедицию Седова, связи с которой не было, т.к. начальник не удосужился нанять радиста). Полеты на дирижаюле на Северный полюс и дальше, в Соединенные Штаты Америки, состоялись лишь в конце 30-х годах. А пальму первенства получил дирижабль, и произошло это после того, как в 1924 году было создано Международное общество «Аэроарктика» во главе с Фритьофом Нансеном.

В 1926 году успешный рейс через всю Центральную Арктику и Северный полюс проделал дирижабль  «Норге» («Норвегия»).  Этот воздушный корабль создал 40-летний итальянский авиаконструктор полковник Умберто Нобиле. Это был дирижабль объемом 19 тысяч кубических метров, имевший 106 м в длину, 19 – в ширину и 24 – в высоту. На нем были установлены три двигателя мощностью 250 лошадиных сил каждый. Максимальная скорость полета составляла 115 км/ч.

На борту «Норге» находились 16 человек – итальянцы, норвежцы во главе с Руалом Амундсеном, шведский геофизик Мальмгрен (запомним его имя) и американец Линкольн Элсуорт, полярный исследователь и пилот, взявший на себя финансирование экспедиции. Командиром дирижабля, естественно, стал Нобиле. Старт со Шпицбергена был назначен на 11 мая 1926 года. Однако за двое суток до того...

9 мая 1926 года с берегов той же шпицбергенской бухты, где экспедиция Нобиле – Амундсена – Элсуорта уже «раскочегаривала» свой дирижабль, поднялся в воздух трехмоторный самолет «Жозефина Форд», пилотируемый  американцами Ричардом Бардом (впоследствии – адмиралом, известным исследователем и героем Антарктиды) и Флойдом Беннеттом. В «век дирижабля» они сделали попытку достичь Северного полюса на аэроплане (за год до них неудачу в подобном предприятии  потерпел  сам Амундсен,  чудом спасшийся со своими товарищами после вынужденной посадки на лед Центральной Арктики). Через 15,5 ч американские летчики возвратились на Шпицберген, объявив, что впервые в истории человечества побывали в воздушном пространстве над полюсом.

Впрочем, по свидетельству Нобиле, встречавшего вместе с другими обоих триумфаторов, те почему-то «оставили без ответа вопрос журналистов о том, достигли ли они полюса, однако на следующий день стали утверждать, что полюс ими покорен». Ситуация и в самом деле сложилась непростая: у многих тогда закралось подозрение, что за эти 15,5 ч американцы никак не могли успеть долететь до полюса на дирижабле и вернуться обратно, но потребовалась добрая четверть века, прежде чем в прессе прозвучали серьезно аргументированные разоблачения. Одна из газетных заметок так и называлась: «Ложь, которой не хватило всего одного часа». Не хватило, в сущности, не часа, а горючего, чтобы суметь побывать над полюсом и безаварийно возвратиться на Шпицберген. Авиаторам, не исключено, пришлось прервать полет примерно в 160 км от вожделенной точки, в чем они так и не решились признаться... Правда, окончательного решения та загадка не получила и по сей день.

А вот «Норге» те же 15,5 часа полета принесли неоспоримую победу: 12 мая штурманы радостно возвестили о том, что они находятся над Северным полюсом, пилоты замедлили ход (вот великое преимущество дирижабля), и вниз, на лед, юлетели государственные флаги Норвегии, Италии и США. Полет продолжался дальше, к берегам Северной Америки, но сгустился туман, началось обледенение металлических конструкций воздушного корабля, струя воздуха от пропеллера отбрасывала кусочки льда, и они грозили прорвать оболочку дирижабля. Над Беринговым проливом ветер достиг силы шторма, «Норге» швыряло, словно мячик, однако до Аляски было уже рукой подать. На третьи сутки полета они не без труда приземлились недалеко от поселения Ном. Первый трансарктический полюсный перелет завершился полным успехом.

Но, увы, почти сразу же между Нобиле и Амундсеном возникли раздоры, быстро перешедшие в откровенную вражду. В процессе подготовки экспедиции и во время самого полета норвежец называл молодого и, несомненно, весьма честолюбивого итальянского полковника (ставшего тогда же генералом) «отличным командиром», говорил, что «рейс был проведен блестяще, и мы в знак уважения обнажаем головы перед капитаном корабля за то спокойствие и красоту, с какими все было выполнено». А спустя совсем немного времени Амундсен обрушился на недавнего соратника со словами беспощадного сарказма и гнева (правда, и здесь, как и в споре между Куком и Пири, не обошлось без «доброжелателей», подливавших масла в огонь и злорадно раздувавших конфликт. Именно эта публичная ссора двух личностей явилась важным мотивом, побудившим Нобиле ровно через два года организовать собственную воздушную экспедицию к полюсу, закончившуюся трагедией.

Среди стран, активно развивавших дирижаблестроение, выделялась Германия. Отставной кавалерийский генерал граф Фердинанд Цеппелин сконструировал собственный летательный аппарат, и во время начавшейся вскоре Первой мировой войны «цеппелины», как стали их называть, совершали грозные налеты на Лондон и Париж. А после войны, когда Германии было запрещено развивать военную авиацию, немецкие дирижабли стали приспосабливать для научных наблюдений. Летом 1931 года на дирижабле «Графе Цеппелине» с бортовым номером LZ-127 была проведена уникальная, доселе никем не повторенная международная высокоширотная экспедиция.

LZ-127 считался самым мощным в мире воздушным кораблем. Объем его оболочки превышал 100 тысяч кубических метров (впятеро больше, чем у «Норге»), высотой он был почти в десятиэтажный дом, длина его составляла около 250 м, а суммарная мощность четырех дизельных двигателей была свыше 2500 лошадиных сил (т.е. в три с лишним раза больше, чем у шедевра Нобиле). Дирижабль «Граф Цеппелин» располагал собственной электростанцией, телефонной связью, кухней, работающей на электричестве, комфортабельной кают-компанией на несколько десятков человек (при общей грузоподъемности более 20 т).

В июле 1931 года этот супергигант, сто семнадцатое по счету «произведение» фирмы «Цеппелин», уже совершивший кругосветный перелет всего с тремя посадками, принял на борт международный коллектив ученых, воздухоплавалей специалистов по аэрофотосъемке. Из 46 частников 39 представляли Германию, 4 – СССР, 3 – США (единственным официальным пассажиром на борту был Линкольн Элсуорт) и 1 – Швецию. Командовал экспедицией доктор Гуго Эккенер, заменивший скончавшегося Нансена на посту президента «Аэроарктики», научное руководство было доверено крупнейшему советскому полярному исследователю, директору Института по изучению Севера профессору Рудольфу Лазаревичу Самойловичу.

Из Германии дирижабль «Цеппелин» перелетел в Ленинград, откуда взял курс на Арктику. Пройдя над Карелией, Архангельском, Белым и Баренцевым морями, дирижабль направился к Земле Франца-Иосифа, где его ждала запланированная встреча с ледокольным пароходом  «Малыгин». На борту судна находились иностранные туристы (и среди них – генерал Нобиле), а также полярная почта, которой надлежало обменяться двум кораблям – морскому и воздушному.  «Почтмейстером» на «Малыгине» был энергичный коренастый человек по фамилии Папанин – так начиналась арктическая карьера будущего дважды Героя Советского Союза и адмирала, одного из самых прославленных наших полярников.

Дирижабль ненадолго «приземлился» в бухте Тихой, где некогда зимовал «Святой Фока» Седова, среди опасных волн и кочующих по воле течении ледяных обломков. Быстро произведя почтовые операции, экспедиция приступила к работе. «Граф Цеппелин» оторвался от воды и начал свой знаменитый облет всей Западной Арктики, который продолжался без посадки 106 ч. Было покрыто расстояние, превышающее 13 тысяч км, проведены разнообразные научные наблюдения, аэрофотосъемка островов и архипелагов Ледовитого океана. Дирижабль облетел Землю Франца-Иосифа, пересек с запада на восток Карское море, пролетел над Северной Землей, «уткнулся» в таймырский берег, повернул на запад, вновь пересек море и принялся осваивать воздушное пространство над Новой Землей.

Во время того беспримерного исследовательского рейса произошло событие особой значимости: прямо из «чрева» дирижабля были выпущены четыре радиозонда – новый, только что изобретенный советским профессором П. А. Молчановым аэрологический прибор. Значение тех экспериментов выходит далеко за пределы Арктики, это было явление мирового класса. Из скромных молчановских зондов, поднимавшихся тогда на высоту 15 – 20 км, «выросли» по сути современные метеорологические и геофизические ракеты, уходящие на высоты 100, 200, 400 км. Без радиозондов невозможен ни современный прогноз погоды, и запуск спутников и пилотируемых космических кораблей. Можно потому без всякой натяжки читать, что последние дни июля 1931 года стали мой в истории мировой метеорологии и в истории исследования космического пространства.

На протяжении нескольких десятилетий об этой экспедиции практически не упоминалось ни в научной, ни в научно популярной, ни в художественной литературе, выходившей в нашей стране: в конце 30-х годов. подверглись репрессиям и профессор Самойлович, и профессор Молчанов. Поползли недобрые слухи о том, будто они помогали фашистам получить фотоснимки советских полярных земель, которые гитлеровцы использовали во время войны 1941 – 1945 годы.

Можно напомнить тем, кто невольно или намеренно искажает историю: в 1931 году Гитлер и фашизм еще не пришли к власти в Германии, а сама экспедиция на дирижабле «Графе Цеппелине» задумывалась как международная, и сталинское правительство дало официальное согласие на участие в ней наших исследователей (среди них был и радист Эрнст Теодорович Кренкель, будущий челюскинец, будущий папанинец и Герой Советского Союза).