Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) стала выдающимся сооружением в истории российского железнодорожного строительства. Потребовалось много сил и смекалки, чтобы настолько органично вписать магистраль в байкальский пейзаж. Даже сегодня, более ста лет спустя, о ней отзываются только в превосходной степени.
Все началось 17 мая 1891 года, когда царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. В указе говорилось: «Ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1894 году железная дорога вышла к берегам Байкала. Тогда конечной станцией магистрали стал порт Байкал, расположенный в устье Ангары. Через два года было открыто движение по Забайкальской железной дороге, которая связала пристань Мысовую (восточный берег Байкала) с Хабаровском, и далее – Владивостоком. Оставалось лишь соединить железнодорожным полотном два берега Байкала. Осуществление этого проекта долго откладывали – окружающие озеро горы казались практически непреодолимой преградой для строителей.
После проведения изыскательских работ, в 1902 году было принято решение о постройке железной дороги, которая должна была обогнуть озеро с юга. Несмотря на то, что этот участок был самым коротким, он оказался самым сложным на протяжении всего Транссиба. Кругобайкальскую железную дорогу назвали «золотой пряжкой в стальном поясе» России. «Пряжкой» она стала потому, что соединила Транссибирскую магистраль, а «золотой» – из-за огромных средств, потраченных на ее строительство.
Насыщенность Кругобайкалки, а именно ее западного отрезка (от порта Байкал до станции Култук), инженерными сооружениями поражает и сегодня. При длине этого участка около 90 километров на нем было построено 39 тоннелей, общая длина которых составила более 8 километров, сооружено свыше 500 мостов, десятки виадуков, подпорных стенок, труб и лотков. Больших затрат и инженерных решений потребовал необычайно сложный рельеф местности. В этом месте байкальский берег представляет собой сплошные отвесные скалы, круто уходящие в воду. Каменные мысы перемежаются с глубокими бухтами, поэтому многочисленные тоннели сменяются мостами, за которыми опять следуют тоннели.
Прокладка тоннелей значительно усложняла и замедляла работы. Твердые породы плохо поддавались – в среднем удавалось пройти около 1 метра в день при машинном методе, и не более полуметра – при ручном. При прокладке пути использовали взрывчатку. На 1 километр дороги требовалось до одного вагона динамита. Подъезд ко многим участкам стройки был затруднен, поэтому материалы доставлялись летом по воде, а зимой – по льду озера.